La Bi-Oceanic Highway e il complicato Risiko del Sud America

 

In giallo la prima rotta considerata, in arancione la rotta attuale

Quando si parla della “nuova via della seta” pensiamo all’enorme progetto cinese volto a collegare Pechino con le nazioni asiatiche oggi in via di sviluppo, mediante investimenti infrastrutturali, ottenendo benefici strategici, commerciali e geopolitici. Tuttavia non solo l’asia è interessata ad enormi opere strategiche, anche il Sud America già nel 2013 ha mostrato volontà di costruire la propria, la già nominata Bi-Oceanic Highway o (Bi-Oceanic Corridor).

Cos’è il Bi-Oceanic Corridor?

Nel suo viaggio in Cina nel 2013, il presidente boliviano Evo Morales ha discusso con Xi Jinping, segretario generale del Partito Comunista Cinese, la possibilità di costruire una ferrovia per collegare l'Atlantico con il Pacifico attraverso il Brasile ed il Perù. Il presidente cinese ha richiesto uno studio di fattibilità entro il 2014 ed il progetto è stato classificato come prioritario dall’Unione delle nazioni sudamericane (Unasur) dando subito inizio ai lavori. Il progetto originale prevedeva una lunga ferrovia (da ampliare in seguito) che collegasse i porti brasiliani di Santos e Paranaguá con i porti della costa pacifica peruviana, ma spedizioni successive hanno previsto come punto di arrivo i porti cileni di Antofagasta e Iquique, infine data la condizione instabile del governo boliviano, è stato deciso di attraversare Paraguay ed Argentina.

Perché questo progetto è così importante?

Per spiegare al meglio come una semplice ferrovia cambi i bilanci geopolitici di un continente dobbiamo accennare al ruolo dell’America latina nella geopolitica internazionale.

Da secoli l’intero continente americano è rimasto sotto l’influenza degli USA, atteggiamento imperialista interpretato da molti come neo-colonizzazione (fra cui lo stesso Morales) appoggiando spesso presidenti latini volti a mantenere lo status quo ed il dominio di Washington nella regione, circa da metà del 1800 gli USA hanno partecipato direttamente o indirettamente a colpi di stato o cambi di regime in tutto il continente, dall’invasione del Nicaragua al colpo di stato ai danni di Salvdor Allende. Dopo il crollo dell’Unione Sovietica le pressioni nel continente latino si allentarono, non avendo più la concorrenza sovietica ed il terrore di regimi comunisti in Sudamerica (per approfondire vedi operazione condor).

Il simbolo del potere americano nel continente latino è di sicuro il canale di Panama. Per anni il governo di Washington ha puntato tutto sulla sua costruzione tirando i fili del governo dell’omonima nazione, permettendo agli Usa un facile transito per merci e navi militari fra i due oceani. Tutto questo non ha fatto altro che eclissare la geopolitica sudamericana togliendo importanza all’export latino verso i mercati più lontani.

Le esportazioni principali sono basate su prodotti agricoli (specialmente soia, mais e carni), ma anche enormi sono gli export di preziose risorse minerarie come: Oro, Ferro, Litio, Bauxite, Petrolio e molti altri. Un contesto del genere ha attirato molti mercati, specialmente quelli asiatici. Tuttavia per alcune nazioni, come per esempio il Brasile, esportare verso Cina e Giappone è complesso, la tratta deve attraversare non solo l’intero oceano pacifico, ma anche il canale di Panama, facendo lievitare i prezzi ed i tempi di transito (l’altra alternativa sarebbe lo stretto di Magellano).

Con il progetto del corridoio Bi-oceanico si potrebbero sfruttare tutte le risorse agricole presenti nell’entroterra brasiliano ed argentino e mandarle in breve tempo verso i porti cileni, riducendo i tempi, ma soprattutto bypassando Panama in modo da mantenere i prezzi più bassi e competitivi per i paesi asiatici.

La Rotta ed i benefici

Brasile

Il corridoio Bi-oceanico dunque è il primo progetto infrastrutturale a superare gli enormi ostacoli naturali del continente, partendo dal porto brasiliano di Puerto Santos la tratta percorre l’entroterra del paese fino a Campo Grande, nel cuore della regione del Mato Grosso do Sul, dove le infrastrutture sono in continua crescita e l’economia è basata sull’esportazione di mais e carni, due terzi dei quali destinate all’Asia-Pacifico (aggirando panama si risparmierebbero circa 500 milioni annui).

Paraguay

Collegata questa regione agricola la strada continua fino al confine con il Paraguay, esattamente a Porto Mourthinho, dove la situazione è più complessa a causa della scarsa copertura stradale nel nord del paese, infatti nel 2022 il governo del Paraguay ha dichiarato di aver asfaltato circa la metà delle strade necessarie al progetto. Dopo aver attraversato l’enorme territorio del Chaco paraguayano ed aver collegato i centri agricoli della zona (il Paraguay è il sesto produttore mondiale di soia) si arriva nel nodo economico del nord dell’Argentina, la città di Salta, da dove parte il tratto più ostico, le Ande.

Argentina

Da tempo il paese ha sfruttato la vicinanza dei porti cileni per spostare le merci a nord ed esportarle verso il pacifico. Con il corridoio il governo di Buenos Aires avrebbe ottime opportunità di accrescere l’export che si basa prevalentemente sulla carne di manzo, la cui domanda è in grande crescita in Cina.

Cile

Terminato il tratto montuoso si giunge dopo circa 2 settimane di transito ai vari porti cileni: Antofagasta, Iquique e Tocopilla. Il benefico cileno è palese, volumi commerciali sempre più grandi ed un ruolo di primaria importanza in Sudamerica, trasformando quelle regioni aride del golfo di Arica in fondamentali nodi commerciali. In aggiunta alle merci agricole provenienti dagli altri paesi, il Cile è già noto per l’ingente contributo mondiale all’esportazione di minerali e metalli preziosi come: Litio, Rame, Ferro e Salnitro.

 Critiche

Le note negative del progetto riguardano gli aspetti ambientali, ma ancor di più quelli sociali ed economici. Il rischio principale è che il continente latino si trasformi in una cava ed una fattoria per continenti come Asia, Europa e Nord America, incrementando così tanto la viabilità delle merci si attirano clienti ed aumentano esportazioni e dunque le produzioni, di conseguenza i settori industriali e la crescita omogenea dei paesi saranno messi a dura prova, continuando lo sfruttamento del continente che va avanti dal 1492. Al contrario i benefici andranno alle grandi imprese agricole e minerarie, diventando sempre più influenti verso i propri governi. Il caso più preoccupante riguarda il settore agricolo del Paraguay, dove secondo il LAB (Latin America Bureau) circa l’1% dei proprietari terrieri possiede circa il 77% del terreno agricolo disponibile. Anche i governi esterni stringeranno sicuramente il cappio a questi paesi ed ai rispettivi governi, ripetendo ciò che hanno fatto gli USA negli anni passati, cambiano i protagonisti, ma la situazione resta simile. Ad allungare le mani sul territorio è sicuramente la Cina, promettendo al governo di Buenos Aires un investimento di 4 miliardi di dollari per un mega allevamento di maiali nel nord dell’Argentina volto ad aumentare la produzione regionale da 600 mila a 900 mila tonnellate annue. Le controversie del progetto cinese sarebbero di natura sanitaria, incrementando l’allevamento suino aumenterebbe il rischio di malattie e focolai, l’intenzione cinese sarebbe dunque portare le proprie produzioni suine all’estero così da evitare possibili danni. Dal 2018 infatti, la Repubblica popolare ha abbattuto più di un milione di suini a causa di malattie.

La situazione ambientale risulta critica, la vasta area del Gran Chaco ha subito deforestazioni continue, sin dal 1985 la parte argentina detta Chaco Austral, ha subito una deforestazione di 140000 km quadrati, ed ogni 2 minuti un’aera grande quanto un campo da calcio viene abbattuta.

Il ruolo delle potenze

L’investitore principale del territorio è la Cina ed il punto di partenza fu la richiesta del presidente boliviano Morales di sostegni finanziari al progetto, ma con l’esclusione della Bolivia dal corridoio la Cina deve affrontare la questione Paraguay, infatti il paese latino è uno dei pochi a considerare legittimo e quindi a riconoscere la pseudo-nazione della Repubblica di Cina, ovvero Taiwan. In questo contesto le forti relazioni fra il governo di Pechino e quello di Cile, Argentina e Brasile rischiano di lasciare fuori il Paraguay che avrà un ruolo centrale nel progetto ma le esportazioni verso l’oriente saranno inizialmente ridotte. A tal proposito è plausibile che il governo di Asunción riveda la propria politica estera riguardo Taiwan, e decida di dar precedenza ai vantaggi del commercio con la Cina.

La presenza di Pechino in America latina può dar fastidio a Washington? La risposta è difficile da sviluppare, di sicuro cercare di fermare questo tipo di geoeconomia è complesso. La crescente influenza cinese nel continente deriva dalla sua volontà di coinvolgere aziende e politici locali, accordi bilaterali con Buenos Aires (l’ultimo a febbraio 2022, parte della “Belt and Road Iniziative”) assicurano a Pechino le ricchezze del sottosuolo, fondamentali per l’industria elettronica di cui la Cina è ormai leader, ed in cambio il gigante asiatico ha investito 24 miliardi di dollari in infrastrutture (e pannelli solari).

Il governo di Washington, al contrario, ha cercato di isolare ed alienare la regione durante la presidenza Trump, cosa che Biden non è riuscito a portare avanti. La negligenza americana (e la costante assenza di ambasciatori nella regione) porterà gli USA fuori dal contesto sudamericano, distruggendo la dottrina Monroe.

L’ambizioso progetto del corridoio bi-oceanico è in dirittura d’arrivo, concluse le opere infrastrutturali in Paraguay l’opera può considerarsi completa, salvo eventuali modifiche o collegamenti aggiunti. Tale opera non andrà di certo a sostituire il canale di Panama, ma cambierà sicuramente gli equilibri nella regione con conseguenze internazionali che mineranno permanentemente il continente del Sud America.

Un articolo di Giuseppe Barone, con supervisione di Simone D'Angelo.